Řízení letového provozu / Řídící letového provozu

Kdo je to řídící letového provozu? Co dělá řídící letového provozu?
Je řídící letového provozu skutečně neomylný? A co když nakonec chybu udělá? Mohou se 2 letadla v letu srazit?

Ani trochu si nejsem jistý, jaké informace a odpovědi bych získal z průzkumu, ve kterém bych se lidí ptal na jednu jedinou otázku: Co Vás napadne, když se řekne "Řídící letového provozu". Mnoho lidí by mě asi odpovědělo, že je to člověk, který řídí letadla. Mnoho dalších by asi uvedlo, že vydělává hodně peněz a spousta dalších by asi byla přesvědčena, že pracuje na řídící věži na letišti.

Ve vztahu k řízení letového provozu a zejména kolem profese řídících letového provozu koluje ve společnosti mnoho mýtů a nepravd. Tou největší je asi představa, že řídící letového provozu řídí letadla. Takže hned na začátek, velké NE! Řídící letového provozu letadla neřídí a tvrzení "že ano" je asi stejně úsměvné, jako by místní dopravní policista tvrdil, že řídil ten nejnovější Mercedes či kterékoliv jiné auto, které projelo přes křižovatku právě ve chvíli, kdy on tam ve službě dohlížel na odpolední dopravní špičku.


A stejně jako policista auta neřídí, protože auta řídí řidiči, i letadla řídí piloti a řídící letového provozu musí dělat něco jiného. Ale co to je? Co je náplní práce řídícího letového provozu? A sedí vůbec na věži?


Přirovnání řídícího letového provozu k dopravnímu policistovi vlastně není úplně mimo. Pokud připustíme, že úkolem policie je pomáhat a chránit, stejné poslání se očekává i od řídících letového provozu. Jak jsem již zmínil v úvodu textu, úkolem řídícího letového provozu není v žádném případě řídit letadla, ale je to povinnost zabezpečit plynulý a bezpečný letový provoz. To na jedné straně znamená zabraňovat srážkám letadel, a na straně druhé je nedílnou povinností této profese i pilotům letadel pomáhat. A taková povinnost je i přesně definována v předpisech jako dvojice služeb a to takzvaná letová informační služba a služba pohotovostní.

A tak stejně jako i policista na křižovatce je vám povinnen v případě nouze pomoci a poradit (tedy co dělat či kudy jet), stejná pomoc se očekává i od řídících letového provozu. Jednoduchým přirovnáním lze říci, že nemůžu být jako pilot letadla připraven skutečně na vše, a tak pokud například nějaký cestující potřebuje během letu okamžitou zdravotní pomoc, musí být někdo, koho mohu požádat o veškerou nezbytnou pomoc a potřebné informace související s diverzí na nejbližší letiště.

Stejně tak, pokud už nedej Bože někdy v letectví nastane nouzová situace, musí být někdo zcela konkrétní, kdo v tu chvíli bude zodpovědný za pohotovostní službu, bude mě jako pilotovi ještě za letu v řešení nouze pomáhat, koordinovat informace nezbytné pro pozemní složky (například skutečná povaha stavu nouze, moje záměry a požadavky na asistenční služby při přistání, množství zbývajícího paliva  a  počet lidí na palubě) tak, aby nedošlo k zlikvidování jakékoliv šance, která by nám na palubě pomohla zabránit katastrofě a ztrátám na lidských životech.

A když už bohužel ke katastrofě dojde, je to opět řídící letového provozu, kdo musí mít v tu chvíli ode mne jako od pilota daného letu již všechny informace (zejména tedy kolik lidí na palubě včetně posádky jea jak moc pravděpodobně letadlo hoří s ohledem na zbývající množství paliva) a musí iniciovat veškeré záchranné a pátrací práce.

V každém případě, na věži letiště již na většině letišť světa drtivá většina řídících letového provozu nepracuje. Na věži letiště se nachází pouze stanoviště tzv. věžního řízení, na které potřebujete speciální licenci, jedná se tedy o velice profilovaného specialistu a nemůže jej tedy vykonávat každý řídící letového provozu, tak jak si jej lidé představují. Odpovědnost řídícího letového provozu na věži je limitována specifikami a povahou letiště na kterém pracuje a začíná udělováním traťových povolení (tedy zda-li, kdy a v jaký čas mám traťové povolení letět), žádám u něj jako pilot letadla o povolení ke spouštění motorů a vytlačení ze stojánky a následně od něj obdržím i povolení k pohybu po ploše letiště, vstupu na vzletovou dráhu a je to i on, u koho jako poslední službu žádám povolení ke startu, respektive letadla na konečném přiblížení k letišti právě od tohoto řídícího letového provozu získávají povolení k přistání.

Všichni ostatní řídící letového provozu (pozor, nejsou to přitom pouze civilní, ale i vojenští řídící letového provozu, protože celý vzdušný prostor v Čechách je primárně vojenský!), včetně všech ostatních souvisejících profesí (technická a administrativní podpora) sídlí na speciálních pracovištích, jejichž adresy jsou zpravidla mimo perimetry letišť - konkrétně u nás v Čechách se nachází budova Řízení letového provozu v Jenči u Prahy. Tam naleznete i řídící sál, kde jsou v rámci jednoho open spacu jak oblastní řídící letového provozu, tak ti, kteří jsou zodpovědní za přiblížení letadel k letištím . Obě skupiny jsou přitom opět (stejně jako v případě věžního řízení) licenované samostatně a nemohou se v rámci služeb a povinností zastupovat či střídat.

A co že to tedy řídící letového provozu na sále v Jenči ve skutečnosti v 99% svého času dělají a jak to dělají?

Princip práce řídícího letového provozu tak nějak připomíná cvičenou opici. Máte k dispozici několik obrazovek, zejména tedy výstup z přehledového radaru a jeho zálohy, letové informace o letadlech na obrazovce (říká se tomu strip a obsahuje to výtah informací z letového plánu letadla), meteorologické informace a přírozeně máte k dispozici i telefonické přímé spojení se všemi pracovišti ve vašem okolí, čímž nemyslím pouze v rámci open spacu (řídícího sálu), ale také v okolních státech / oblastech řízení / letištích v ČR atd.

Pokud jste řídící ve výkonné pozici (ještě na střídačku pracujete i s asistentem, který vám pomáhá v taktickém plánování a koordiniaci povolení s okolními stanovišti), takže pokud jste řídící letového provozu ve výkonné pozici, tak prostě koukáte do obrazovky "radaru", snažíte se identifikovat, která 2 letadla jsou na kolizním - konfliktním kurzu a taková letadla jednoduchými příkazy vyhýbáte. Takových příkazů přitom není moc, vlastně pouze následující: točte doprava, točte doleva, stoupejte, klesejte, rychlost stoupání je taková, rychlost klesání je taková. Vydané povolení může do jisté míry zahrnovat i úpravy rychlosti letadla, s tou je ale potřeba pracovat obzvláště opatrně, protože ne všechno je letadlo v závislosti na výšce letu schopné splnit.

Tuto práci vám přitom znesnadňují některé proměnlivé faktory, zejména pak aktuální počasí a výskyt nebezpečných meteorologický jevů jako bouřky či turbulence, vojenská a sprotovní aktivita (parašutisti / větroně / balóny) a omezení létání v některých prostorech vzdušného prostoru ve vaší zodpovědnosti, limity okolních oblastí apod.

Tři jednoduché příklady pro představu?

1) Z letiště odlétá letadlo a stoupá do své cestovní hladiny, zatímco se ve stejnou chvíli z opačné strany blíží k letišti vracející se letadlo, které klesá přímo k našemu letadlu stoupajícímu. Poté, co jako řídící letového provozu tento konflikt a riziko srážky identifikuji, rozhodnu, a první letadlo ve stoupání zastavím v bezpečné hladině pod hladinou, kterou povolím klesajícímu letadlu, aby klesalo. Poté, co se obě letadla vykřižují, povolím další klesání, respektive další stoupání.

2) Od jihu na sever letí první letadlo a od západu na východ druhé, obě právě ve stejné výšce. Bohužel právě ve chvíli, kdy se jejich trajektorie překříží, jsou tato letadla na stejném místě, a tedy hrozí, že se srazí. Jako povinností řídícího letového provozu je mojí povinností tento konflikt včas odhalit a oběma letadlům vydat povolení (příkazy) k odklonění kurzů shodně doleva či doprava a poté, co se opět bezpečně vykřižují jim povilit návrat na body dle původní navigace.

3) K letišti se blíží dvě letadla a v té samé chvíli se nachází jedno nad druhým v rozdílných výškách. Aby mohla obě letadla bzpečně přistát za sebou, musí samozřejmě jedno být v sekvenci na přistání "to druhé". Takový je život. A tak musí řídící letového provozu rozhodnout, jedno letadlo klesat rychleji, čímž z důvodu hustšího vzduchu poletí pomaleji a pomaleji, a aniž by je jakkoliv rychlostně omezoval pilotáž, do okamžiku přistání na dráze se mezi oběma letadlyvytvoří potřebný bezpečný rozestup.

Dělají řídící letového provozu chyby, jaké chyby to jsou a lze je napravit?

Celý popis principu práce řídícího letového provozu se může leckomu zdát jednoduchý a ANO, v podstatě je to taková pokročilá digitální hra, která je ale pořád, každou minutu, hodinu a den ve vaší celé profesní kariéře stejná a bez možnosti velké seberealizace či podpory kreativity. Na rozdíl od těch všech her, které jsme si ale hráli na základní škole (a to je podstatné si uvědomit), v ní jde zaplať Pán Bůh o něco, jde v ní o smysluplnou povinnost a nenahraditelnou službu v letectví. A nejsou to pouze lidské životy, ačkoliv ty mají samozřejmě největší váhu. V téhle hře jde i o ekonomiku a pohodlí lidí na palubách letadel.

Otázka, zda-li může řídící letového provozu udělat chybu je proto poměrně naivní. ANO! Řídící letového provozu dělají chyby, a to stejně, jako každý jiný člověk na světě. Nikdo není dokonalý a neomylný. Narozdíl od povědomí většiny lidí o této profesi ale chyba řídícího letového provozu neznamená pouze strážku dvou letadel, ale je to zejména chybný způsob řešení aktuálních situací v letovém provozu, které na základě jeho špatného rozhodování mají zásadní ekonomický dopad do rozpočtu leteckých společností a mnohdy i jako důsledek nepříjemný pocit z letu pro cestující na palubách letadel, ať už je to na poslední chvíli požadovanými prudkými manévry, opakovaným zastavováním letadel ve stoupání či klesání, zbytečné vyčkávání letadel, pomalé řešení požadavků pilotů na změny hladin v případě turbulencí apod.


Bohužel, ačkoliv tyto chyby stojí letecké společnosti celosvětově milióny dolarů ročně, neexistuje jediná šance na reklamaci či dokonce finanční komenzaci takto nekvalitně poskytnuté služby.
Existuje šance chybu identifikovat i když nejsem pilot či řídící?

Filozofií řízení letového provozu je být s řešením situace ve vzdušném prostoru vždy o několik minut před tím, než vlastní situace nastane, konfliktům a srážkách letadel předcházet ještě před tím, než nastanou a správným, rychlým a proaktivním myšlením zajistit plynulý provoz letadel bez vertikálních pohybů tzv. "po schodech", provádění manévrů bez prudkých zatáček či čekání ve vyčkávacích obrazcích.

Pokud chce kdokoliv vidět, jak se to nemá dělat, stačí chvíli studovat situaci kolem velkých ruských letišť či letišť ve Španělsku. Ano bylo by k tomu zapotřebí i rádio, ale i samotná přehledová situace dostupná z aplikace flightradar24.com vám ledascos o manévrech požadovaných po pilotech na poslední chvíli prozradí. Jakékoliv prudké změny trajektorií letadel, tak jak jsou vidět z radaru jsou pochybením řídícího. Letadlo rozhodně kvalitní prací řídícího nemá dělat jednu klikatou zatářku za druhou.

Opačně, jako nejlepší řídící letového provozu bych jmenoval ty, kteří poskytují služby v okolí letišť Amsterdam, Paříž či Zurich. Tedy jinými slovy, pokud by zejména francouzští řídící stále nestávkovali, byli by opravdu jedničky.  Na objem provozu, který jejich oblastmi řízení prolétá dochází skutečně k minimálním reakcím na poslední chvíli, manévrům a vektorování o desítky stupňů vpravo či vlevo, náhlým požadavkům na změny rychlosti a zbytečnému vyčkávání letadel ve vzduchu.


Je práce řídícího letového provozu stresující?

Za plotem je tráva vždy zelenější a lehce se hodnotí to, co člověk nedělá. Řídícím letového provozu nejsem, přesto si na základě znalostí problematiky dovolím tvrdit, že řídící letového provozu nečelí ani zdaleka největšímu stressu v letectví a rád si v diskuzi svůj názor s kýmkoliv i obhájím.

Pro základní jednoduchou obhajobu ale vezměme dvě alternativiní povolání:

1) Kapitán letadla

Základní jazykové schopnosti musí mít zcela stejné jako řídící letového provozu či tyto schopnosti komunikace musí být dokonce lepší, protože se skutečně musí dorozumnět i na letištích, kde anglicky nemluví  vlastně ani vedení letiště. Ani po stránce leteckých předpisů na něj nejsou kladeny menší nároky, tedy, předpisy musí znát naprosto stejné, navíc musí ovládat řízení letadla a s tím nést i kompletní zodpovědnost za své rozhodování a životy všech pasažérů na palubě a třetích osob při případné letecké katastrofě. Zatímco kapitán letadla za svoji fatální chybu velice často zaplatí i vlastním životem, u řídících letového provozu až na skutečné výjimky nejsou známy ani případy zranění po pádu z kolečkové židle při práci před obrazovkou radaru. Ve chvílích extrémních projevů počasí a jakékoliv nepříznivé meteorologické situace, řídící letového provozu má sice zvýšenou pracovní zátěž, obvykle ale v té dané chvíli právě tuto zátěž snižuje dělením práce, omezením provozu ve vzdušném prostoru, přizvanou pomocí kolegy či supervisora, zatímco je to kapitán letadla, který v tu chvíli hledá pouze za pomoci palubního vybavení bezpečnou cestu, kudy své letadlo plné cestujících bezpečně dostat na zem a zítra se do toho vzduchu opět vracet na další cestu. Je na každém z nás, aby řekl, čí práce skutečně představuje v tu chvíli větší stress. Je to kapitán letadla či řídící letového provozu.

2) Pracovnice odbavení cestujících na letišti

Nevím, kolik cestujících by tuto letištní pozici označilo za stresovou, a již vůbec si nedovoluji hádat, kolik cestujících by si bylo ochotno zkusit odbavení letadla z pozice zaměstnance letištní odbavovací společnosti třeba jako nevšední adrenalinový zážitek.

Věřte nebo ne - není nevděčnější pozice na letišti - ze strany letecké společnosti je na vás tlak, aby bylo letadlo připraveno ke  startu co nejdříve, ale cestující nejsou připraveni, či nastupují pomalu. Protože podmínky bezplatné přepravy zavazadel se neustále zpřísňují, cestující se snaží pronést doslova "nemožné", a tak pro všechny cestující nemusí zbýt místo v kabině letadla tak, aby si své zavazadlo mohli bezpečně uložit. Musí jim tedy být odebráno a odbaveno do zavazadlového prostoru uvnitř letadla, což ne každý cestující unese a kohokoliv, kdo mu tuto informaci oznámí velice agresivně napadá. K tomu je po vás žádána 100% finanční zodpovědnost za výběr poplatků souvisejících s nadrozměrnými a přespočetnými zavazdly, a tak v té jedné a té samé chvíli čelíte třem situacím - posádka od vás chce maximáln rychlost nástupu cetsujících na palubu letadla, cestující odmítají odevzdat svá zavazadla či za ně dokonce platit, cestující na přestupu nejsou na místě, hledáte je po celém letišti a zvažujete jejich vyloučení z přepravy, kdy v drtivé většině právě ve chvíli kdy tak uděláte a jejich zavazadla jsou vyložena z letadla, oni se s hrubými nadávkami "Proč se tak stalo" dostaví k vaší přepážce.

Řídící letového provozu má povinnosti. To ano! V žádném případě bych si to nikdy nedovolil zpochybnit, ale nejsou v tom sami a mají veškerý tento stress velice nadstandardně kompenzovaný. Pracují na špičkově vybaveném pracovišti po stránce jak technického, tak společenského vyžití. Součástí pracoviště jsou spací boxy, odpočinkové a sportovní místnosti,  vedle vlastní budovy jsou k dispozici i tenisové kurty, řídící letového provozu jsou pravidelně vysílány na lázeňské pobyty či jazykové stáže do zahraničí.

A tak slovy klasika "Kdo z vás to má"?  Myslím, že například zmíněné pracovnici na gatu letiště se o takových podmínkách ani nezdá, přičemž její práce a povinnosti nejsou na psychiku o nic méně náročné a není výjimkou, kdy nově zaměstnaní lidé na takových pozicích odchází během několika prvních dní se slzami v očích odevzdat na oddělení lidských zdrojů svoji dobrovolnou výpověď.

A tak poslední otázka může znít - zaslouží si řídící letového provozu svůj životní standard?

Pokud bych měl říci jednu vlastnost, kterou na naší národní povaze skutečně nenávidím, tak je to souzení a studování druhých lidí. Jsem pro to, aby si každý dělal co chce či se oblékal jak chce a nikdo nemá sebemenší právo ani myšlenkou o jeho rozhodnutí zavadit.

A stejně tak, pokud mluvíme o jiném povolání, a o tom, jaké jsou s touto prací spojené benefity, napadá mě pouze jedna jediná myšlenka. Žijeme v 21. století a každý, kdo něco chce, tak proto musí i něco udělat. Pokud se chci stát řídícím letového provozu, protože bych rád dosáhl stejné životní úrovně, je to pouze a jenom na mne, abych se přihlásil a nezbytný výcvik absolvoval.

A pokud se zodpovědnosti, která je s tímto povoláním spojena bojím, je opět pouze na mne, abych té své vlastníživotní roli pomohl k výsledkům, které budou jednou odměněny třeba právě takovým stejným životním standardem, jaký dnes ve své práci mají řídící letového provozu.


Zajímají vás otázky a odpovědi o civilním  letectví? Přečtěte si i tyto moje články:
Sledujte WEB na facebooku, ptejte se na otázky, které vás zajímají a buďte informováni o všech odpovědích, aktualitách a nejnovějších článcích přímo na svém profilu.

stepan.cerny@a380.cz

© Copyright Superwings CZ